ਜੰਮੂ-ਕਸ਼ਮੀਰ ਰਿਆਸਤ ਦਾ ਰੇਲ ਇਤਿਹਾਸ ਅਤੇ ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਯੋਗਦਾਨ

ਪੁਰਾਤਨ ਮਾਨਤਾਵਾਂ ਅਨੁਸਾਰ, ਹਿਮਾਲਿਆ ਪਰਬਤ ਲੜੀਆਂ ’ਚ ਸਥਿਤ ਕਸ਼ਮੀਰ ਘਾਟੀ ਇਕ ਵੱਡੀ ਕੁਦਰਤੀ ਝੀਲ ਸੀ ਜਿਸ ਨੂੰ ਮਹਾਰਿਸ਼ੀ ਕਸ਼ਯਪ ਨੇ ਪਾਣੀ ਸੁਕਾ ਕੇ, ਇਕ ਰਮਣੀਕ ਵਾਦੀ ’ਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਸੀ। ਕੁਦਰਤੀ ਸੁੰਦਰਤਾ ਨਾਲ ਭਰਪੂਰ ਇਹ ਬੜੀ ਸੁੰਦਰ ਘਾਟੀ ਹੀ ਜੇਹਲਮ ਤੇ ਇਸ ਦੀਆਂ ਸਹਾਇਕ ਨਦੀਆਂ ਦਾ ਰਮਣੀਕ ਸਥਾਨ ਵੀ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਮਹਾਕਵੀ ਅਮੀਰ ਖੁਸਰੋ ਅਤੇ ਮੁਗਲ ਬਾਦਸ਼ਾਹ ਜਹਾਂਗੀਰ, ਧਰਤੀ ਦਾ ਸਵਰਗ ਇਹੀ ਹੈ, ਇਹੀ ਹੈ ਇਹੀ ਹੈ ਕਹਿ ਕੇ ਸੰਬੋਧਿਤ ਕਰਦੇ ਸਨ। ਭਾਰਤ ’ਚ 16 ਅਪ੍ਰੈਲ 1853 ਨੂੰ ਪਹਿਲੀ ਮੁਸਾਫਰ ਗੱਡੀ ਠਾਣੇ ਅਤੇ ਮੁੰਬਈ ਦਰਮਿਆਨ ਚੱਲੀ ਸੀ। ਉਪਰੰਤ ਅੰਗਰੇਜ਼ਾਂ ਨੇ ਅਣਵੰਡੇ ਦੇਸ਼ ਦੀਆਂ ਚਾਰੇ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਨੂੰ ਰੇਲਮਾਰਗ ਨਾਲ ਜੋੜਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਦੇਸ਼ ’ਚ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਇਸ ਸੌਖੀ ਤੇ ਸਸਤੀ ਯਾਤਰਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਿਕਾਸ ਹੋਇਆ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ 1897 ਤਕ ਜੰਮੂ ਸ਼ਹਿਰ ਵੀ ਰੇਲਮਾਰਗ ਨਾਲ ਜੁੜ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਹ ਰੇਲਮਾਰਗ ਅਣਵੰਡੇ ਪੰਜਾਬ ਦੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅੰਮ੍ਰਿਤਸਰ-ਲਾਹੌਰ-ਵਜ਼ੀਰਾਬਾਦ-ਸਿਆਲਕੋਟ ਤੋਂ ਲੰਘਦਾ ਹੋਇਆ, ਰਣਬੀਰਸਿੰਘਪੁਰਾ (ਆਰ. ਐੱਸ. ਪੁਰਾ) ’ਚ ਜੰਮੂ-ਕਸ਼ਮੀਰ ਦੀ ਰਿਆਸਤ ’ਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਸੀ। ਪੁਰਾਣਾ ਜੰਮੂ ਰੇਲਵੇ ਸਟੇਸ਼ਨ, ਤਵੀ ਨਦੀ ਦੇ ਖੱਬੇ ਕੰਢੇ ’ਤੇ, ਏਸ਼ੀਆ ਹੋਟਲ ਅਤੇ ਬਿਕਰਮ ਚੌਕ ਦਰਮਿਆਨ ਸਥਿਤ ਸੀ ਜਿਸ ਦੇ ਕੁਝ ਖੰਡਰ ਅਜੇ ਵੀ ਦੇਖੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਦੇਸ਼ ਦੀਆਂ ਤਤਕਾਲੀਨ ਹਾਲਤਾਂ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ 44 ਸਾਲਾਂ ’ਚ (1853 ਤੋਂ 1897), ਜੰਮੂ ਸ਼ਹਿਰ ਤਕ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦਾ ਪਹੁੰਚਣਾ ਕੋਈ ਸੌਖਾ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਰਿਹਾ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿਉਂਕਿ ਰਾਹ ’ਚ ਪੰਜਾਬ ਸੂਬੇ ਦੇ ਮੁੱਖ ਦਰਿਆ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਤਲੁਜ, ਬਿਆਸ, ਰਾਵੀ ਆਦਿ ’ਤੇ ਵੱਡੇ-ਵੱਡੇ ਪੁਲਾਂ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ। ਮੈਂ ਅਗਸਤ 1972 ’ਚ ਰੁੜਕੀ ਯੂਨੀਵਰਸਿਟੀ ਤੋਂ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦੀ ਫਾਈਨਲ ਪ੍ਰੀਖਿਆ ਪਾਸ ਕਰ ਕੇ ਅਤੇ ਭਾਰਤੀ ਹਵਾਈ ਫੌਜ ’ਚ ਚੁਣੇ ਜਾਣ ਦੇ ਬਾਅਦ ਆਪਣੇ ਦੋਸਤਾਂ ਨਾਲ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਮਾਤਾ ਵੈਸ਼ਨੋ ਦੇਵੀ ਜੀ ਦੇ ਦਰਸ਼ਨਾਂ ਲਈ ਆਇਆ ਸੀ। ਉਦੋਂ ਇਕ ਰੇਲਗੱਡੀ ਪਠਾਨਕੋਟ-ਕਠੂਆ ਤਕ ਹੀ ਚੱਲਦੀ ਸੀ ਪਰ ਨਵਾਂ ਜੰਮੂ ਰੇਲਵੇ ਸਟੇਸ਼ਨ ਬਣ ਕੇ ਲਗਭਗ ਤਿਆਰ ਸੀ। ਕਸ਼ਮੀਰ ਘਾਟੀ ਨੂੰ ਰੇਲ ਮਾਰਗ ਨਾਲ ਜੋੜਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸਨ ਮਹਾਰਾਜਾ ਪ੍ਰਤਾਪ ਸਿੰਘ : ਜੰਮੂ ਸ਼ਹਿਰ ਤਕ ਰੇਲ ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੇ ਮਹਾਰਾਜਾ ਪ੍ਰਤਾਪ ਸਿੰਘ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸਨ ਕਿ ਕਸ਼ਮੀਰ ਘਾਟੀ ਵੀ ਜਲਦੀ ਹੀ ਰੇਲਮਾਰਗ ਨਾਲ ਜੁੜ ਜਾਵੇ ਕਿਉਂਕਿ ਉਦੋਂ ਜੰਮੂ ਤੋਂ ਘਾਟੀ ਲਈ ਸੜਕ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਪੈਦਲ ਅਤੇ ਘੋੜੇ ’ ਤੇ ਚਲਣਾ ਹੀ ਸੰਭਵ ਸੀ ਪਰ ਬੜਾ ਭਿਆਨਕ ਅਤੇ ਅੌਖਾ ਸੀ । ਜਦਕਿ ਸੜਕ ਅਤੇ ਜਵਾਹਰ ਟਨਲ ਬਣਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ 1956 ਤੋਂ ਕਾਰਟ ਰੋਡ ਬੰਦ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਹੁਣ ਤਾਂ ਜਵਾਹਰ ਟਨਲ ਵੀ ਲਗਭਗ ਬੰਦ ਹੀ ਹੈ।

ਜੰਮੂ ਤੋਂ ਕਸ਼ਮੀਰ ਘਾਟੀ ਰੇਲਮਾਰਗ ਦਾ ਅੰਗਰੇਜ਼ਾਂ ਵਲੋਂ ਸਰਵੇ :

ਅੰਗਰੇਜ਼ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਕਸ਼ਮੀਰ ਘਾਟੀ ਨੂੰ ਰੇਲਮਾਰਗ ਨਾਲ ਜੋੜਨ ਲਈ 3 ਅਧਿਐਨ ਅਤੇ ਸਰਵੇ ਕੀਤੇ ਸਨ।

1. ਸਭ ਤੋਂ ਸੌਖਾ ਅਤੇ ਸਸਤਾ ਰੇਲਮਾਰਗ ਐਬਟਾਬਾਦ ਸ਼ਹਿਰ (ਹੁਣ ਪਾਕਿਸਤਾਨ ’ਚ) ਕੋਲ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੀ ਰਿਆਸਤ ਦੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਮੁਜ਼ੱਫਰਾਬਾਦ, ਉੜੀ, ਬਾਰਾਮੂਲਾ ਤੋਂ ਹੋ ਕੇ ਸ਼੍ਰੀਨਗਰ ਪਹੁੰਚਦਾ ਸੀ ਪਰ ਇਸ ਪ੍ਰਾਜੈਕਟ ਅਧੀਨ ਜੰਮੂ ਨਾਲ ਸ਼੍ਰੀਨਗਰ ਨਹੀਂ ਜੁੜ ਸਕਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਸ਼ਾਇਦ ਮਹਾਰਾਜਾ ਇਸ ਪ੍ਰਾਜੈਕਟ ਨੂੰ ਪ੍ਰਵਾਨ ਵੀ ਨਾ ਕਰਦੇ।

2. ਦੂਜੀ ਯੋਜਨਾ ਜੰਮੂ ਤੋਂ ਅਖਨੂਰ-ਰਿਆਸੀ-ਅਰਨਾਸ-ਮੋਹਰ-ਗੁਲ-ਗੁਲਾਬਗੜ੍ਹ ਹੁੰਦੇ ਹੋਏ ਪੀਰ ਪੰਜਾਲ ਦੀਆਂ ਪਹਾੜੀਆਂ ਦੀ ਲੜੀ ਨੂੰ ਸੁਰੰਗਾਂ ਰਾਹੀਂ ਪਾਰ ਕਰ ਕੇ ਘਾਟੀ ’ਚ ਪਹੁੰਚਣ ਦੀ ਸੀ ਪਰ ਸ਼ਾਇਦ ਇਹ ਸਭ ਇਲਾਕਾ ਉਦੋਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸੜਕ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਨਹੀਂ ਸੀ।

3. ਤੀਜੀ ਯੋਜਨਾ ਅਧੀਨ ਰੇਲਮਾਰਗ ਜੰਮੂ-ਊਧਮਪੁਰ-ਚਿਨੈਨੀ-ਸ਼ੁੱਧ ਮਹਾਦੇਵ-ਖਿਲੈਨੀ-ਡੋਡਾ ਦੀਆਂ ਪਹਾੜੀਆਂ ਤੋਂ ਹੋ ਕੇ ਘਾਟੀ ’ਚ ਕੋਕਰਨਾਗ ਕੋਲ ਪਹੁੰਚਦਾ ਸੀ। ਇਸ ਰੇਲਮਾਰਗ ’ਤੇ ਵੀ ਚਿਨਾਬ ਨਦੀ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨਾ ਇਕ ਵੱਡੀ ਚੁਣੌਤੀ ਸੀ। ਉਂਝ ਹੋਰ ਵੀ ਬਹੁਤ ਤਕਨੀਕੀ, ਭੂ-ਗਰਭੀ, ਸੜਕਾਂ ਅਤੇ ਲੰਬੀਆਂ-ਲੰਬੀਆਂ ਸੁਰੰਗਾਂ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣਾ, ਧਨ ਆਦਿ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਰਹੀਆਂ ਹੋਣਗੀਆਂ। ਇਸ ਰੇਲਮਾਰਗ ਨੂੰ ਵੀ ਛੋਟੀ ਲਾਈਨ (ਨੈਰੋ ਜਾਂ ਮੀਟਰ ਗੇਜ) ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਤਜਵੀਜ਼ ਸੀ।

ਇਸ ਰੇਲਮਾਰਗ ਦੇ ਅੰਗਰੇਜ਼ ਸਰਕਾਰ ਵਲੋਂ ਬਣਾਏ ਗਏ ਨਕਸ਼ਿਆਂ ਨੂੰ ਲੇਖਾਗਾਰ (Archives) ’ਚ ਦੇਖਣ ਦਾ ਇਕ ਮੌਕਾ ਮੈਨੂੰ ਮਿਲਿਆ ਸੀ। ਅਪ੍ਰੈਲ 2005 ਤਕ ਊਧਮਪੁਰ ਸ਼ਹਿਰ ਵੀ ਰੇਲਮਾਰਗ ਨਾਲ ਜੁੜ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਊਧਮਪੁਰ-ਕਟੜਾ ਰੇਲਮਾਰਗ ਬਣ ਰਿਹਾ ਸੀ ਜਿਸ ਦਾ ਉਦਘਾਟਨ ਜੁਲਾਈ 2014 ’ਚ ਪ੍ਰਧਾਨ ਮੰਤਰੀ ਨਰਿੰਦਰ ਮੋਦੀ ਨੇ ਕੀਤਾ ਸੀ।

ਕਟੜਾ (ਕਿ. ਮੀ. 30) ਤੋਂ ਕਾਜ਼ੀਗੁੰਡ (ਘਾਟੀ) ਤਕ ਜੋੜਨ ਦੀ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ : ਇਹ ਘਾਟੀ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਔਖਾ ਕੰਮ ਸੀ ਜਿਸ ਦਾ ਸਰਵੇ ਚੱਲ ਹੀ ਰਿਹਾ ਸੀ ਕਿ ਸਾਲ 2002 ’ਚ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੇ ਪ੍ਰਧਾਨ ਮੰਤਰੀ ਅਟਲ ਬਿਹਾਰੀ ਵਾਜਪਾਈ ਨੇ ਉਦੋਂ ਦੀਆਂ ਸਿਆਸੀ ਹਾਲਤਾਂ ਅਧੀਨ ਇਸ ਰੇਲਮਾਰਗ ਦੀ ਉਸਾਰੀ ਦੀ ਜ਼ਿੰਮਵਾਰੀ ਰੇਲ ਮੰਤਰਾਲਾ ਅਧੀਨ 2 ਜਨਤਕ ਅਦਾਰਿਆਂ ਕੋਂਕਣ ਰੇਲਵੇ (ਕੇ. ਆਰ. ਸੀ. ਐੱਲ.) ਤੇ ਇਰਕਾਨ ਨੂੰ ਸੌਂਪ ਦਿੱਤੀ ਸੀ। ਕੋਂਕਣ ਰੇਲਵੇ ਵਲੋਂ ਕਟੜਾ (ਵੈਸ਼ਨੋ ਦੇਵੀ) ’ਚ ਦਫਤਰ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ : ਸੰਨ 2003 ’ਚ ਕੋਂਕਣ ਰੇਲਵੇ ਨੇ ਆਪਣਾ ਪਹਿਲਾ ਦਫਤਰ ਕਟੜਾ ਦੇ ਇਕ ਹੋਟਲ ’ਚ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਸੀ ਜਿਸ ਨੂੰ ਬਾਅਦ ’ਚ ਰਿਆਸੀ ਲਿਜਾਇਆ ਗਿਆ। ਪ੍ਰਾਜੈਕਟ ਦਾ ਕੰਮਕਾਜ ਦੇਖਣ ਲਈ ਰਿਆਸਤ ਦੇ 144 ਸਿਵਲ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਨਵੇਂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨੌਕਰੀ ’ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ’ਚੋਂ ਅੱਧੇ ਰਿਆਸੀ ਅਤੇ ਅੱਧੇ ਸੰਗਲਦਾਨ ਇਲਾਕੇ ’ਚ ਭੇਜੇ ਗਏ ਸਨ। ਮਾਤਾ ਵੈਸ਼ਨੋ ਦੇਵੀ ਭਵਨ ਦੀ ਤੀਜੀ ਗੁਫਾ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ : ਸੰਨ 1978 ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਮਾਤਾ ਵੈਸ਼ਨੋ ਦੇਵੀ ਦੇ ਪਿੰਡੀ ਸਰੂਪ ਦਰਸ਼ਨ ਲਈ ਕੁਦਰਤੀ ਗੁਫਾ ਹੀ ਜਾਣ ਅਤੇ ਬਾਹਰ ਆਉਣ ਦਾ ਇਕੋ ਰਸਤਾ ਸੀ। ਦਰਸ਼ਨ ਲਈ ਗੁਫਾ ਦੇ ਬਾਹਰ ਲੰਬੀਆਂ-ਲੰਬੀਆਂ ਲਾਈਨਾਂ ਲੱਗਦੀਆਂ ਸਨ। ਐੱਨ. ਪੀ. ਸੀ. ਸੀ. ਜੋ ਸਲਾਲ ਪਣਬਿਜਲੀ ਪ੍ਰਾਜੈਕਟ ’ਚ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੀ ਸੀ, ਨੇ ਗੁਫਾ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕੱਢਣ ਦੀ ਇਕ ਸੁਰੰਗ ਬਣਾ ਦਿੱਤੀ ਸੀ। ਫਿਰ 1987 ’ਚ ਗੈਮਨ ਇੰਡੀਆ ਜੋ ਕਿ ਸਲਾਲ ਪਣਬਿਜਲੀ ਪ੍ਰਾਜੈਕਟ ’ਚ ਹੀ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੀ ਸੀ, ਨੇ ਦੂਜੀ ਸੁਰੰਗ ਦੀ ਉਸਾਰੀ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਕੁਦਰਤੀ ਗੁਫਾ ਰਾਹੀਂ ਆਉਣਾ-ਜਾਣਾ ਬੰਦ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ। 2 ਸੁਰੰਗਾਂ ਦਰਮਿਆਨ ਇਕ ਤੀਜੀ ਸੁਰੰਗ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਤਜਵੀਜ਼ ਸ਼੍ਰਾਈਨ ਬੋਰਡ ਨੂੰ ਦਿੱਤੀ ਸੀ ਜਿਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰਵਾਨ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਵਿਨੋਦ ਕੁਮਾਰ